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推進器（Propeller）是將任何形式的能量轉(zhuǎn)化為機械能的裝置。通過旋轉(zhuǎn)葉片或噴氣（水）來產(chǎn)生推力的?？梢杂脕眚?qū)動交通工具前進，或是作為其他裝置如發(fā)電機的動力來源。

歷史

編輯

早期的發(fā)展

在使用推進器所采用的原理是用在劃船。這是一個推進威尼斯發(fā)展的一部分，但在歐洲和其他地區(qū)很可能采用別的方式使用。例如，推進一個獨木舟使用一個單槳或側(cè)滑一個獨木舟與“櫓”涉及到類似的技術(shù)。在中國，被稱為“lu”的劃槳也被公元3世紀(jì)使用。

在劃線中，單個葉片從一側(cè)到另一側(cè)移動通過弧，注意保持以有效角度將葉片呈現(xiàn)給水。與螺旋槳一起引入的創(chuàng)新是通過將葉片附接到旋轉(zhuǎn)軸而將該弧延伸超過360°。螺旋槳可具有單個刀片，但在實踐中有幾乎總是超過一個，以便平衡所涉及的力。

推進器的起源開始與阿基米德有關(guān)，他使用螺桿提水灌溉和救助艇，這樣一句名言，它被稱為阿基米德式螺旋抽水機。這可能是在空間螺旋運動（螺旋是專門研究的應(yīng)用阿基米德）被用于灌溉空心分段水車埃及人了幾個世紀(jì)。達芬奇采用了這個原理來驅(qū)動他的理論直升機，其中的草圖涉及一個大的帆布螺絲頭。

1784年，JP Paucton提出了利用兩個電梯和推進類似螺絲旋翼式飛機。大約在同一時間，詹姆斯·瓦特使用螺釘推進船只，但他沒有為他的蒸汽機使用它們提出。這不是他自己的發(fā)明，Toogood和Hays已經(jīng)在一個世紀(jì)前獲得了專，自那時起它已經(jīng)成為推動船只的一種常用手段。

通過1827年，捷克和奧地利發(fā)明家約瑟夫Ressel發(fā)明了螺旋槳其中有多個刀片周圍的錐形底座固定。他在1826年2月在一艘手動駕駛的小船上測試了他的螺旋槳。他成功地使用他的青銅螺旋槳在適應(yīng)的汽船（1829）。他的船“Civetta山”與48總登記噸，達到約6海里（11公里/小時）的速度。這是*艘由阿基米德螺旋槳推進的船。在一個新的蒸汽機發(fā)生事故（裂紋管焊接）后，他的實驗被奧匈帝國警禁止是危險的。Josef Ressel當(dāng)時是奧地利帝國的林業(yè)檢查員。但在此之前，他收到了他的螺旋槳（1827年）的奧匈帝國專（執(zhí)照）。他在1857年世。這種新的推進方法是對水輪的改進，因為它不受船舶運動或船舶燃燒煤的吃水變化的影響。

約翰補丁，在水手雅茅斯，新斯科舍省制定了雙葉片，扇形螺旋槳1832年公開展示了它在1833年，推動跨越茅斯港行的船，并在沿海小帆船圣約翰，新不倫瑞克省，但他在美國的專申請被拒絕，直到1849年，因為他不是美國公民。他高效的設(shè)計吸引了*好評，在美國科學(xué)界但這時有船用螺旋槳的多個競爭的版本。

螺旋槳

雖然在20世紀(jì)30年代以前有很多螺旋推進實驗，但是很少有這些發(fā)明被推向測試階段，而那些被證明由于某種原因而不能令人滿意。

史密斯的1836年專螺旋槳的兩整圈。他后來修改了利，將長度縮短到一轉(zhuǎn)。

1835年，在英國，兩位發(fā)明家約翰·愛立信和弗朗西斯·佩蒂特·史密斯，開始對問題分開工作。史密斯是*個拿出螺旋槳利5月31日，而愛立信，一個天才的瑞典工程師，然后在英國工作，六周后提出了他的利。史密斯很快建立了一個小型模型船，以測試他的發(fā)明，這是他*次表現(xiàn)出對池塘亨登農(nóng)場，后來在實踐科學(xué)阿德萊德家畫廊倫敦，在那里它是由軍部長看到，威廉·巴羅爵士。擔(dān)保雖名為賴特倫敦銀行家的光顧，史密斯再建一個30英尺，6馬力是六噸運河船煩燥叫弗朗西斯·史密斯，這是裝上了他自己設(shè)計的木制螺旋槳和展示的帕丁頓運河從1836年11月到1837年9月。由于偶然的事故，兩匝的木螺旋槳在1837年2月的航行期間被損壞，并且對史密斯驚奇的破碎的螺旋槳，現(xiàn)在只包括一個轉(zhuǎn)彎，從大約四英里一小時到八。史密斯隨后將在這個意外的發(fā)現(xiàn)保持提交修改后的利。

在此期間，愛立信建立了一個45英尺的螺旋推進輪船，弗朗西斯B.奧格登于1837年，并展示了他上了船泰晤士河的高級成員英國軍，包括美國軍的驗船師威廉·西蒙茲先生。盡管船實現(xiàn)每小時10英里的，與現(xiàn)有的可比速度的明輪船，西蒙茲和他的隨行人員都不為所動。軍部認為螺旋推進在海上航行中是無效的，而Symonds本人認為螺旋槳推進船不能有效地操縱。在此之后拒絕，愛立信建成了第二個較大的螺旋推進船，羅伯特·斯托克頓，并讓她航行于1839年到美國，在那里他很快就獲得名望的設(shè)計師美國海“*個螺旋推進的軍艦，USS普林斯頓。

顯然，軍認為螺旋槳將證明不適合海上服務(wù)，史密斯決定證明這個假設(shè)是錯誤的。在1837年9月，他帶著小血管（現(xiàn)配有單圈的鐵螺旋槳）出海，蒸從Blackwall，倫敦以海斯，肯特，與停拉姆斯蓋特，多佛爾和?？怂雇āＴ?5日回到倫敦的路上，史密斯的工藝被觀察到在家軍官員在暴風(fēng)雨的海洋中取得進展。海部對這項技術(shù)的興趣得以恢復(fù)，史密斯被鼓勵建造一艘全尺寸船舶，以更確鑿地展示該技術(shù)的有效性。

SS阿基米德始建于1838年由亨利Wimshurst倫敦，成為世界上*個輪船要由驅(qū)動螺旋槳

阿基米德對船舶的發(fā)展相當(dāng)?shù)挠绊懥?，鼓勵通過采用螺旋推進器的家軍，除了她對商船的影響。與史密斯的審判SS阿基米德導(dǎo)致螺桿驅(qū)動之間*的拔河戰(zhàn)的競爭在1845年HMS響尾蛇和明輪船HMS阿萊克托;前者以2.5節(jié)（4.6km / h）向后拉。

她還對另一項創(chuàng)新容器的設(shè)計有直接的影響，伊桑巴德·金德姆·布魯內(nèi)爾的大不列顛，當(dāng)時世界上大的船舶和*螺旋推進輪船橫渡大西洋，于1845年螺旋槳設(shè)計在19世紀(jì)80年代穩(wěn)定。

飛機推進器

扭曲的翼型現(xiàn)代飛機推進器的形狀是由創(chuàng)萊特兄弟。雖然一些較早工程師們試圖對船用螺旋槳空氣螺旋槳建模，萊特兄弟意識到螺旋槳基本上是一樣的翼，并且能對翼從他們早先風(fēng)洞實驗使用的數(shù)據(jù)。他們還引入了沿葉片長度的扭曲。這是必要的，以確保該攻角葉片的保持沿其長度相對恒定。他們初的螺旋槳葉片只有約5%，比相當(dāng)于現(xiàn)代的效率較低，大約100年以后。低速螺旋槳空氣動力學(xué)的理解是由20世紀(jì)20年還算齊全，但后來要求較小的直徑，以處理更多的權(quán)力已經(jīng)使問題更加復(fù)雜。

阿爾貝托·桑托斯杜蒙，另一個早期先鋒，應(yīng)用他從獲得的經(jīng)驗與飛艇的知識，使帶有鋼軸和鋁葉片為他的螺旋槳14條之二的雙翼飛機。他的一些設(shè)計使用用于葉片的彎曲鋁板，從而產(chǎn)生翼型形狀。他們是沉重undercambered，這再加上缺乏縱向的扭曲使他們比賴特螺旋槳效率較低。即使如此，這也許是鋁在螺旋槳的建造中的*次使用